I problemi dell’idrogeno e dei camion elettrici

L'industria europea degli autocarri si sta già avviando verso un futuro, almeno parzialmente, decarbonizzato. Se da un lato abbiamo bisogno di camion che gli spedizionieri e le aziende possano acquistare o noleggiare, dall'altro abbiamo anche bisogno di infrastrutture speciali per caricare batterie di grandi dimensioni e riempire grandi serbatoi di idrogeno. 

Non è chiaro se le tecnologie dei camion elettrici o le celle a combustibile e le batterie a idrogeno sono ideali per qualsiasi applicazione. A priori, l’idrogeno si è affermato come la migliore alternativa per i viaggi a lunga distanza. I camionisti non devono fermarsi così a lungo e ciò rappresenta un notevole risparmio di peso rispetto alle batterie di grandi dimensioni.

Se queste tecnologie hanno qualcosa in comune in termini di infrastrutture, è che sono praticamente sottosviluppate. Le aziende logistiche che hanno iniziato ad utilizzare i camion elettrici devono, con i loro mezzi, risolvere il problema del rifornimento o della ricarica delle batterie e non dipendere da strutture che raramente esistono o che non possono essere previste in un breve periodo di tempo.

Attualmente il produttore più ben posizionato in questo senso è Mercedes-Benz, la cui divisione camion è stata separata da quella autovetture, e sul mercato esiste già un modello, l'eActros. La produzione in serie è iniziata alla fine di novembre. Esiste anche un prototipo a idrogeno (camion GenH2) che è stato approvato dall’agenzia di regolamentazione in ottobre.

Daimler Trucks ha un contratto con BP per costruire un'infrastruttura per i serbatoi di idrogeno e sta lavorando con Volvo per produrre questo tipo di camion.

Nikola e IVECO completeranno il loro impianto produrrà a breve e presto in Germania un camion elettrico basato sull'italiano SWAY. Anche Irizar ha partecipato alla festa e ha presentato il suo camion elettrico.

Traton, una filiale del gruppo Volkswagen che integra MAN e Scania, Traton collabora con Toyota attraverso il marchio Hino. Traton non crede nell'idrogeno e scommette sui camion elettrici, ma i giapponesi sono consapevoli della fattibilità dell'idrogeno nei grandi trasporti.

Tesla effettuerà la prima consegna di semirimorchi negli Stati Uniti, a partire con PepsiCo. Inoltre, Volta ha annunciato un ordine per 1.470 Zero per DB Schenker da consegnare nel 2022.

Questo è senza dubbio il nocciolo della questione. Come ha affermato l’amministratore delegato di IVECO, i produttori avranno prima i veicoli (elettrici e a idrogeno) che le infrastrutture necessarie per loro. Pertanto, gli obiettivi di decarbonizzazione dipendono principalmente dalle infrastrutture piuttosto che dai modelli. 

Chi ha fatto i maggiori progressi in questo senso è Tesla, con il suo megacharger per il modello Semi. Si tratta di grandi sistemi in grado di fornire 1 MW di potenza a questi camion, ben al di sopra dei 160 kW supportati dall'eActros, consentendo loro di recuperare 640 km di autonomia in soli 30 minuti di ricarica.

Forse i Semi. Il concorrente più pericoloso è la Hyundai XCIENT a celle a combustibile, il primo camion a idrogeno disponibile in commercio.

Tuttavia, non esiste una vera infrastruttura per il rifornimento di idrogeno. Idealmente, un camion a idrogeno sarebbe in grado di caricare 70 kg di idrogeno in 15 minuti per competere con un camion diesel, e per un’autovettura una velocità di 1 kg/min sarebbe accettabile. Attualmente ci vuole più di un'ora per fare rifornimento di idrogeno a un camion, il che è inaccettabile a meno che non coincida con una pausa del camionista o una sosta per  carico o scarico.

Secondo i calcoli ACEA, nel 2025 dovrebbero esserci 15.000 punti di ricarica ultraveloce per veicoli pesanti, e nel 2030 dovrebbero essere più di 50.000 punti. Parte di ciò sembra essere fatto grazie all'unione di Daimler Trucks, Gruppo Volvo e Traton, che investirà 500 milioni di euro fino al 2025 per installare 1.700 unità di questo tipo.

Per quanto riguarda l'idrogeno, ACEA stima che nel 2030 potrebbero esserci 60.000 camion a celle a combustibile in Europa. Per garantire l'approvvigionamento, l'obiettivo è avere 300 stazioni di rifornimento di idrogeno ad alta pressione entro il 2025, che dovrebbero essere almeno 1.000, 300 nella sola Germania, entro il 2030. La rete TEN-T prevede punti di rifornimento ogni 200 km nelle principali direttrici.

I camion rappresentano solo il 2% dei veicoli europei, ma sono responsabili del 23% delle emissioni di CO2. I produttori si sono posti l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 del 30% entro il 2030, obiettivo molto difficile da raggiungere con i camion diesel. Il gas naturale rimane oggi un'opzione minoritaria e, secondo gli ambientalisti, è una soluzione semplice e persino controproducente.

È chiaro che sono necessarie infrastrutture per lanciare il mercato dei camion elettrici e dell'idrogeno, ma ciò implica investimenti miliardari di cui non è ancora ben chiaro da dove arriveranno e, soprattutto, quando verranno costruite queste infrastrutture, essenziali affinché avvenga il passaggio dai combustibili fossili a quelli a zero emissioni.  ;